Terminais portuários privados avançam no Sul com investimentos bilionários e ampliam pressão sobre o Paraná

A expansão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) está redesenhando a infraestrutura portuária da Região Sul. Santa Catarina e Rio Grande do Sul avançam com projetos bilionários destinados à movimentação de grãos, contêineres, cargas industriais e combustíveis, enquanto o Paraná ainda concentra grande parte de suas operações no modelo de porto público e em áreas arrendadas.

O cenário preocupa representantes do setor produtivo paranaense, que defendem a criação de novas estruturas para complementar o Porto de Paranaguá, ampliar as opções de escoamento e evitar que investimentos e cargas migrem para estados vizinhos.

Dados apresentados por especialistas indicam que aproximadamente 58% das operações portuárias brasileiras estão concentradas em terminais privados, ante 42% em estruturas públicas. No Paraná, segundo o superintendente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), João Arthur Mohr, a proporção seria praticamente inversa: 8% das operações ocorreriam em terminais privados e 92% em portos públicos e áreas arrendadas.

Terminais privados movimentam 65% das cargas portuárias do Brasil

Quando considerada a movimentação total de cargas, a participação dos terminais privados no sistema brasileiro é ainda maior. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam que cerca de 65% do volume portuário nacional passa atualmente pelos TUPs.

Para a agência, esses empreendimentos são estratégicos para aumentar a capacidade logística, atrair capital privado e melhorar a competitividade brasileira no comércio exterior.

A dimensão dos investimentos também evidencia o avanço desse modelo. Entre julho de 2025 e janeiro de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos formalizou 25 instrumentos contratuais relacionados a Terminais de Uso Privado, envolvendo R$ 9,23 bilhões em investimentos privados.

Desse montante, sete novos contratos de adesão concentraram R$ 5,81 bilhões.

Setor produtivo do Paraná cobra novas alternativas de escoamento

Representantes da Fiep, da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP) e da Federação e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Fecoopar) concordam que o Estado precisa criar novas frentes de escoamento para acompanhar a expansão da produção e do comércio exterior.

Para o superintendente da Fecoopar, Nelson Costa, os investimentos programados para o Porto de Paranaguá são importantes, mas precisam ser acompanhados pela implantação de outros terminais. Entre os projetos citados estão o Porto de Guará, o Porto de Pontal do Paraná e o terminal planejado pela Coamo em Itapoá, Santa Catarina.

“Nós precisamos ampliar a oferta de portos para embarque, isso é fundamental. Faz com que haja uma competição entre os próprios terminais, o que ajuda a reduzir o custo de logística”, afirma Costa.

O presidente do Sistema FAEP, Ágide Eduardo Meneguette, também considera o aumento da capacidade portuária uma das prioridades estruturantes para o desenvolvimento do litoral e da economia paranaense.

“O gargalo das exportações é extremamente limitante para qualquer desenvolvimento dos negócios. Na ponta final, o processo tem que fluir”, ressalta.

Santa Catarina amplia capacidade para granéis e contêineres

Santa Catarina tornou-se um dos principais exemplos da expansão dos terminais privados no Sul. Em agosto, foi autorizado o início das operações do Terminal de Granéis de Santa Catarina (TGSC), em São Francisco do Sul.

Operado pela Bunge Alimentos, o terminal privado será dedicado à exportação de granéis agrícolas e terá capacidade inicial para movimentar até 6 milhões de toneladas por ano.

Também está em processo de licenciamento ambiental o Porto Brasil Sul, planejado para a Praia do Sumidouro, em São Francisco do Sul.

Outro empreendimento de grande porte foi anunciado pela Coamo, cooperativa paranaense e uma das maiores empresas do agronegócio brasileiro. O projeto prevê investimento de R$ 3 bilhões na construção de um terminal portuário privado em Itapoá, no litoral Norte catarinense.

A estrutura contará com três berços de atracação e capacidade estimada para movimentar 11 milhões de toneladas anualmente.

A decisão chama a atenção porque parte de uma companhia sediada no Paraná. A Coamo já utiliza Paranaguá para escoar aproximadamente 5 milhões de toneladas por ano, mas optou por criar uma nova alternativa logística em Santa Catarina.

“Quando analisamos as operações de grãos e farelos da Coamo e Bunge em Paranaguá, podemos perceber que juntas movimentam quase 7 milhões de toneladas de cargas e, em breve, esse mesmo volume será movimentado em seus terminais privados em Santa Catarina”, avalia João Arthur Mohr.

Portos catarinenses superam 65 milhões de toneladas

Além dos novos projetos, Santa Catarina já conta com terminais privados consolidados, como o Porto Itapoá e a Portonave. As estruturas vêm recebendo sucessivas ampliações para acompanhar o aumento da demanda.

Em 2025, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que o Estado acumulava mais de R$ 5,3 bilhões em investimentos públicos e privados na infraestrutura portuária.

Os portos catarinenses movimentaram 65,7 milhões de toneladas naquele ano, crescimento de 4,78% em relação a 2024. São Francisco do Sul respondeu por 17,5 milhões de toneladas, enquanto o Porto Itapoá movimentou 15,5 milhões e a Portonave, 10,8 milhões de toneladas.

Rio Grande do Sul aposta em novos TUPs

O Rio Grande do Sul também avança na implantação de terminais privados. Em Arroio do Sal, no litoral Norte gaúcho, está previsto o Porto Meridional, autorizado como Terminal de Uso Privado.

O empreendimento deverá receber aproximadamente R$ 1,3 bilhão para movimentar granéis sólidos, líquidos e gasosos, além de cargas gerais e contêineres. Conforme o Ministério de Portos e Aeroportos, o projeto poderá criar mais de 2 mil empregos diretos e quase 5 mil indiretos.

Outro investimento está associado ao Projeto Natureza, da CMPC. A expansão industrial da companhia prevê dois novos Terminais de Uso Privado no Estado, localizados em Rio Grande e Barra do Ribeiro.

Os aportes estimados chegam a R$ 1,4 bilhão. A estratégia inclui a integração entre unidades industriais, transporte hidroviário e terminais marítimos, com o objetivo de reduzir custos e criar capacidade adicional para exportações.

Expansão dos TUPs aumenta competição pela carga regional

O avanço dos estados vizinhos não reduz a importância do Porto de Paranaguá, que permanece entre os principais complexos portuários brasileiros e registra sucessivos recordes de movimentação e investimentos.

A preocupação está relacionada à capacidade futura do Paraná para absorver novos projetos privados e acompanhar o crescimento esperado da produção agropecuária, da indústria e do comércio exterior.

O vice-governador do Paraná, Darci Piana, informou recentemente que o projeto do novo porto de Pontal poderá receber R$ 6 bilhões em investimentos. Segundo ele, ainda está em análise internacional a definição da empresa responsável pelo empreendimento.

“O novo porto não será concorrente do Porto de Paranaguá, e sim um complemento”, afirmou Piana.

O vice-governador destacou ainda que o calado previsto para Pontal, de 18,5 metros, poderá posicionar o Paraná como uma referência sul-americana no transporte marítimo.

Novos portos podem complementar Paranaguá

Para especialistas e representantes do agronegócio, a implantação de novas áreas portuárias deve ser tratada como uma estratégia complementar, e não como uma ameaça a Paranaguá.

Além dos terminais, o Estado precisará ampliar acessos rodoviários e ferroviários, aumentar a integração entre os modais e criar condições regulatórias para atrair investimentos privados.

“Já existem investimentos por parte de iniciativas privadas. De forma paralela, o setor do agronegócio tem cobrado das autoridades governamentais investimentos públicos estruturantes condizentes com as necessidades futuras. A discussão está na mesa”, afirma Ágide Meneguette.

A ampliação da infraestrutura portuária pode elevar a capacidade de exportação, estimular a concorrência entre terminais, reduzir custos logísticos e gerar empregos. Também pode impedir que cargas produzidas no Paraná sejam direcionadas de forma crescente para Santa Catarina ou Rio Grande do Sul.

Para João Arthur Mohr, o debate ultrapassa o volume movimentado atualmente. A questão central é quanto da expansão portuária e logística prevista para as próximas décadas será efetivamente realizada dentro do território paranaense.