Não, não se está falando de futebol, e sim de ferrovias, setor em que o país europeu está completando duas décadas de mudanças com motivos para comemorar.

A estatal de ferrovias saiu de um prejuízo bilionário --estimado em € 50 bilhões (R$ 150 bilhões) ao ano. Além disso, foram criadas mais de 300 companhias do setor que ajudaram aumentar a utilização das ferrovias, a melhorar o serviço e, principalmente, a baixar preços.

As ferrovias alemãs sofriam do mesmo problema do Brasil no início da década de 1990. Davam prejuízo e perdiam ano a ano carga para outros meios de transporte. O governo alemão resolveu então assumir as dívidas da companhia, como no Brasil.

Mas a forma de operação escolhida foi diferente. No Brasil, as ferrovias foram concedidas à iniciativa privada, que ganhou o direito de operar com exclusividade em determinadas regiões.

Na Alemanha, a mudança foi mais profunda: uma empresa estatal, com capital aberto em Bolsa, foi criada para gerir as linhas férreas e qualquer companhia poderia comprar trens para utilizá-las.

"Foi uma grande mudança legislativa porque foi necessário mudar a Constituição", diz Hugo Gratza, secretário de ferrovias do Ministério dos Transportes alemão.

A DB (Deutsche Bahn), estatal, foi dividida em cin- co empresas para gerenciar e usar as vias férreas. Tornou-se mais eficiente, com me- lhoria nos tempos de viagem e oferecendo melhores serviços aos passageiros e aos transportadores.

Mas, aos poucos, outras empresas foram aparecendo no negócio e hoje elas já têm 25% do mercado ferroviário nacional. Mais ágeis, principalmente no frete, elas conseguem oferecer velocidade na distribuição das mercadorias, o que é essencial no negócio.

"A competição é o único caminho para ganhar eficiência e reduzir custos", afirma Gratza.

No Brasil

Desde 2011, o governo brasileiro vem alterando e criando regras específicas para que o modelo nacional passe a ser semelhante ao alemão, com várias empresas competindo no mercado.

As mudanças sofrem resistência dos atuais concessionários, que apontam que is- so fere seus contratos. As alterações contam com o apoio de alguns setores produtivos, que hoje têm pouco acesso às ferrovias.

EGULAÇÃO

O secretário alemão lembra que um passo essencial na implantação desse modelo é criar condições prévias para que as empresas possam competir na utilização das linhas.

Um dos aspectos complicados desse tipo de sistema --como diferentes companhias operando dentro das linhas existentesfoi resolvido com uma forte regulação do Estado. Um órgão foi criado para estabelecer regras claras e compatíveis em toda a Europa para o uso das linhas.

"As regras são feitas e quem segui-las pode operar. É um desafio porque temos vários países na Europa, com diferentes tipos de ferrovia. Por isso, temos que harmonizar o nosso sistema para que seja eficiente", afirma Gratza, lembrando que são cinco diferentes tipos de eletrificação na Europa, por exemplo.

Gratza aponta que, na Alemanha, um fator foi fundamental para que a mudança pudesse dar certo: o investimento público em ferrovias.

Segundo ele, o governo alemão continua colocando dinheiro para desenvolver e melhorar a infraestrutura existente. São € 150 mil (cerca de R$ 450 mil) por quilômetro em média ao ano.