Um dos mais marcantes fenômenos observados na economia agrícola brasileira nas últimas décadas, e de forma acelerada nos anos mais recentes, é a verdadeira revolução no seu arranjo espacial. Os negócios agropecuários foram ocupando áreas de fronteiras, como o Norte e o Centro-Oeste, além de vastas áreas do Nordeste, em geral através de atividades que incorporam modernas tecnologias de produção. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indústrias de processamento vão se aglomerando ao redor das zonas de produção, visando principalmente a minimização dos custos de transporte envolvidos, atendendo assim aos princípios de racionalidade econômica.

Ressalte-se que a motivação fundamental para a busca dessa otimização é a necessidade de se incrementar a competitividade dos produtos nacionais face à concorrência externa resultante, o que implicará não somente a redução de custos referentes às operações de exportação mas também a diminuição de espaços para as tentativas de avanço dos produtos importados.

Os projetos de infraestrutura de transportes, em particular, têm dito respeito a basicamente quatro vertentes: o modelo intermodal, a descentralização da malha rodoviária federal, a integração continental e a privatização da operação portuária.

É interessante notar que a maioria dos novos projetos de infraestrutura de transporte se apoiam em projeções de movimentação de grãos e de seus derivados, tanto em regiões tradicionais quanto nas chamadas novas fronteiras agrícolas. Há de certa forma uma relação de dependência da viabilidade/sucesso desse novos empreendimentos para com um negócio tipicamente monocultural. Por outro lado, são claras as preocupações, e ações, das empresas dos complexos de grãos, relacionadas a questões logísticas.

Se a vantagem logística pode ser um diferencial significativo de competitividade, há também que se considerar os potenciais de crescimento tanto de produção quanto de demanda pelos produtos específicos.

Note-se também que, em muitas situações, os embarcadores exigem, mas não querem pagar mais pela qualidade. E nem sempre qualidade deverá custar mais. Quando o embarcador começa a exigir qualidade de uma transportadora (ou de um operador logístico), poderá também nascer uma maior parceria, que poderá gerar ganhos tanto no volume de carga quanto em termos de redução de custos, ou seja, um transportador (por exemplo) passa a exigir um maior volume de carga em troca de valores menores de frete.

Algumas agroindústrias, ao optarem pela terceirização de seus serviços de transportes, cuidam para que seus colaboradores sintam-se protegidos, formando um elenco de agregados que prestam serviços exclusivos à empresa. Uma das maneiras de "conquistar" esses transportadores diz respeito ao esforço da empresa embarcadora para conseguir cargas de retorno, mesmo que isso venha a implicar algum tipo de triangulação.

Há que se ressaltar que, ainda que a opção pelo transporte exclusivamente rodoviário não deva ser algo desejável economicamente, é de extrema importância que a estrutura física das rodovias esteja em plenas condições de uso, pois essa modalidade de transporte é a única que permite o transporte chamado “ponto-a-ponto”, função esta extremamente importante.

Vale ressaltar que, num provável contexto intermodal, será de fundamental importância a ágil e eficiente manipulação de cargas através de embalagens com características unitizadas, tais como os contêineres e afins.

Em termos de novos paradigmas a serem observados, chama a atenção a expectativa das medidas referentes à redução dos custos de transporte, no curto prazo, que devem dizer respeito ao aumento da produtividade dos veículos diversos, visando a melhoria dos processos de carga e descarga, incrementando a segurança e gerenciando de forma eficiente as eventuais cargas de retorno.

Lembre-se também que políticas regulatórias não devem impor custos excessivos. Leis federais, estaduais e municipais pertinentes devem tratar cuidadosamente de: avaliação de custos e benefícios de investimentos em transporte; comparações entre todas as alternativas; efeitos na competição entre modalidades de transportes; efeitos na competição internacional; evitar inconsistências / duplicações.

A visão sistêmica dos diversos eixos viários de nosso País deve ser clara e também atualizada sistematicamente. Isto favorecerá não só a identificação de investimentos apropriados em infraestrutura (essenciais para a competitividade, desde que voltados para o

incremento da produtividade de serviços que se revelem, efetivamente, viáveis economicamente), assim como a detecção de desinvestimentos em infraestrutura que não mais venha a contribuir para o crescimento econômico (o que poderá envolver inclusive a desativação de ramais ferroviários, ou até mesmo de trechos rodoviários, dentro de um plano bem consubstanciado de manutenção e conservação do sistema viário brasileiro).

Moral da história? Sim, vamos ter que continuar a fazer o uso predominante da modalidade de transporte rodoviário para a movimentação das nossas cargas agrícolas ao longo dos próximos 15, 20 anos... Por quê? Porque mudanças estruturais demandam médio e longo prazos. Porque tudo é muito demorado quando se fala, se pensa e se planeja a reorientação de nossa matriz de transportes. E mesmo com todas as ressalvas e incertezas que estão por trás de qualquer exercício de previsão, essa reorientação – mesmo que no longo prazo – parece clara e inevitável, tanto para embarcadores quanto para transportadores.

Nesse sentido, o uso de ferramentas (de Inteligência Artificial, inclusive) de modelagem, para cenários diversos, estão se tornando imprescindíveis na referenciação das tomadas de decisões de agentes representativos de mercado.