O competidor norte-americano gasta apenas US$ 71/tonelada. Essa diferença, que pune o produtor brasileiro, deve-se às despesas da fazenda ao porto.

É fácil entender tamanha diferença de custo. Basta comparar as matrizes (por tonelada/quilômetro) do transporte de soja do Brasil e dos EUA.

Enquanto no Brasil 82% da produção trafega por rodovias, nos EUA apenas um quarto é transportado em caminhões. A maior parte (40%) segue pelas hidrovias, número que se reduz a 2% no nosso caso.

As ferrovias norte-americanas são responsáveis pelo transporte de 35% da soja naquele país, ao passo que apenas 16% do grão produzido aqui embarca em vagões para chegar aos portos.

Mas o caso da soja é apenas um exemplo dos prejuízos impostos à nossa economia pela precariedade da infraestrutura de transporte. Esta é, sem dúvida, uma das principais causas que restringem a competitividade e o crescimento econômico do Brasil.

Por isso recebi com entusiasmo decisão tomada pelo governo em 2012 de lançar o programa de concessões, denominado Investimentos em Logística. O programa inclui uma série de ações para desenvolver os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário, de forma integrada.

Finalmente, o governo reconheceu que faltam recursos e agilidade para o setor público incumbir-se, exclusivamente por sua conta, de tamanha empreitada.

Fiel ao estilo de debater e entender os assuntos que dizem respeito ao nosso desenvolvimento, participei na semana passada, ao lado do economista Cláudio Adilson Gonçalez, de uma reunião com representantes da Casa Civil e do Ministério dos Transportes. Coube ao presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística S.A.), Bernardo Figueiredo, fazer uma exposição sobre o programa do governo.

Não cabe aqui reproduzir tudo que nos foi apresentado. Mas alguns pontos, que me impressionaram positivamente, merecem ser destacados.

Em primeiro lugar, percebe-se que o programa foi estruturado com grande rigor técnico. Retomou o planejamento integrado entre rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos e levou em conta a articulação com as cadeias produtivas, especialmente as do agronegócio.

Em segundo lugar, ficou claro que muitas previsões pessimistas em relação à viabilidade econômica dos empreendimentos a serem licitados são feitas sem o devido conhecimento técnico das regras atuais do programa.

É verdade que, no início, o governo deu passos titubeantes para definir condições que, preservada a modicidade tarifária, fossem capazes de atrair o investidor sem tentar revogar as leis do mercado. Mas agora acordou. E não se pode deixar de reconhecer que as autoridades sempre estiveram abertas ao diálogo com os setores envolvidos e que o programa foi substancialmente aprimorado em todas as modalidades.

Foram melhoradas as condições de financiamento do BNDES, com extensão de prazos, redução das taxas de juros e do capital próprio a ser investido nos empreendimentos. O economista Cláudio Adilson destaca que as taxas de retorno implícitas tornaram-se realistas e capazes de atrair o interesse dos investidores. Há que destacar que são essas taxas as que efetivamente remuneram o capital próprio do investidor.

Mas o mais importante é que fiquei com a percepção de que o governo continua aberto a discussões para esclarecer dúvidas e, se for o caso, fazer as devidas correções no programa. Afinal, a recuperação da logística de transporte do Brasil, essencial ao sucesso do agronegócio, é assunto muito sério para ser tratado de forma açodada e distorcida por preconceitos políticos.

^{KÁTIA ABREU, 51, senadora (PSD-TO) e presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), escreve aos sábados na Folha de São Paulo}

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